ЗИЛ-118 Юность

Конструкция ЗиЛ-117

Автомобиль ЗиЛ-117 — хорошая переработка «114-й». Многое схоже во внешнем оформлении, отделке салона и технических характеристиках.

Первое отличие салона — задний ряд придвинут к переднему для уменьшения длины. Несмотря на это, комфортность нахождения на пассажирских местах не ухудшилась. Такой шаг сэкономил полметра длины. Отделка интерьера сохранилась. Конструкторы планировали сделать кузов несущим, но из-за этого пришлось бы разрабатывать всё с нуля, устанавливать усиление каркаса. Это привело бы к повышению массы авто. Чтобы решить проблему, инженеры заменили периферийную раму на штампованно-сварную лестничного типа.

Колёсная база стала короче на 48 сантиметров. Укорачивание таких элементов, как кузов, карданный вал, трубопровод и проводка позволил сэкономить ещё полметра. Больше отличий в «железе», по сравнению со «старшим братом», нет.

Двигатель ЗиЛ-117 остался без изменений. Восьмицилиндровый мотор с V-образным расположением цилиндров. Он обладал внушительными характеристиками: 300 лошадиных сил, позволяющие разгоняться до 190 км/ч. Конструкцию силовой установки дополняли четырёхкамерный карбюратор, гидравлический толкатель клапанов и транзисторная система зажигания. Сохранилась двухскоростная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. В 1975 году её заменили на трёхступенчатую ГМП.

Подвеска изменений не потерпела. Она обеспечивает плавную и мягкую езду по асфальтированному и грунтовочному дорожному покрытию. Главной особенностью конструкции подвески является стабилизатор поперечной устойчивости и торсионы, выступающие в роли упрогого элемента. Шум в салоне понижен за счёт крепления подвески к раме — с помощью резиновых шарниров.

Тормозная система состоит из двух контуров. Каждый работает с парой колодок на колёсах, расположенных относительно друг друга по диагонали. Это сделано для повышения безопасности: в случае поломки одного из контуров в процессе движения, автомобиль мог уверенно тормозить. В устройстве задних тормозов присутствует ограничитель усилия. Вакуумный усилитель дополняет главный цилиндр тормозного механизма. В контурах передних и задних скоб присутствуют гидровакуумные усилители. Стояночный тормоз работает от нажатия педали. В его основе лежит механический привод. Он оказывает воздействие на тормозные барабаны задних колёс. Стояночный тормоз работает при неисправной гидравлике. При начале движения стояночный тормоз деактивировался автоматически.

Технические характеристики:

  • Длина — 5,7 метров;
  • Ширина — 1,5 метра;
  • Высота — 3,3 метра;
  • Колёсная база — 3,3 метра;
  • Клиренс — 17 сантиметров;
  • Вес — 3,2 тонны;
  • Объём двигателя — 7 литров;
  • Мощность — 300 лошадиных сил;
  • КПП — автоматическая;
  • Максимальная скорость — 190 км/ч;
  • Расход топлива — 18 литров на 100 километров.

В салоне упразднили перегородку между передним и задними рядами. Кожей обшиты не только передние сиденья, но и задний диван. Подлокотников нет, поэтому средства связи и пульты дистанционного управления поместили в массивную конструкцию, располагающуюся между передними колёсами. Реализована раздельная система кондиционирования: для водительской и пассажирской зон.

Между задними дверьми теперь размещаются «сановные» пассажиры. При этом стёкла перед задними стойками сохранились. Задние стойки пришлось сделать прочнее, так как их количество снизилось с восьми до шести. Угол наклона у передней кромки задних стоек изменился, из-за чего изменилась форма задних дверей. Задние двери оснащены глухими форточками.

Колёсные арки и кромки задних крыльев получили новый декоративный элемент — хромированные молдинги. Основу дизайна от 114-й модели сохранили, так как он отвечал современным требованиям премиум-класса. Несмотря на уменьшение длины на полметра, внешний вид транспорта не испортился, а только заиграл новыми красками. От «лимузина» укороченная версия отличалась непринуждённостью и повседневностью, хотя выполняла такую же роль — транспортировка первых лиц государства. Для простых граждан «114-й» казался недосягаемым, а модель ЗиЛ-117 определялась как машина, на которой можно передвигаться ежедневно.

Неудачная попытка

После того как проектный образец прошел тестовые испытания, на которых он показал отличные эксплуатационные характеристики, новый отечественный микроавтобус был представлен на суд высшему руководству страны. Н.С. Хрущев с восторгом оценил новую машину. После чего воодушевленное руководство отправили в Сов.Мин.СССР запрос на выделение средств для серийного производства ЗиЛ-118 и его модификаций. Указав, что для удовлетворения потребительских нужд страны потребуется минимальная партия в 1000 машин в год. Но, несмотря на высокую оценку машины со стороны руководства государства, денег даже на первоначальную серию завод так и не получил. Плановая экономика страны сделала свое «черное дело», новой по-настоящему ценной разработке в ней места не нашлось. Руководство завода попыталось своими силами не дать умереть достойной машине, организовав хотя бы временный выпуск в 300 машин, но и из этого ничего не вышло. Однако, конструкторы завода продолжали борьбу за «Юность», всячески улучшая ее конструкцию и создавая различные варианты модификаций.

Трансмиссия микроавтобуса

Длинное и мощное шасси позволяло использовать кузов вагонного типа, причем без всяких жертв по эксплуатационным характеристикам и комфорту. Первое, от чего решено было отказаться, — так это от двигателя, устанавливаемого на лимузин, так как для его эксплуатации требовался бензин с высоким октаном. В тот период времени для серийных автомобилей это была неприемлемая роскошь. «Старому» двигателю нашли альтернативу в виде силового агрегата ЗиЛ-375. Этот двигатель, мощностью в 170 л/с, предназначался для грузовых «УРАЛов». Однако этот агрегат был установлен только на опытный образец. Позже его заменили на мотор от ЗиЛ-130, мощностью в 150 л/с.

Остальная механика практически осталась неизмененной, заимствованной у оригинального прототипа. Даже автоматическую КПП от правительственного лимузина решили оставить без изменений. Что уже было смелым решением для машины, готовящейся в серию.

Кузов модели инженеры решили сделать частично несущим. То есть для установки двигателя, всей передней подвески с тормозной системой, а также элементов рулевого механизма конструкторы использовали отдельный подрамник, который потом в сборе крепился к кузову. При необходимости (для ремонта механизмов или их обслуживания) подрамник легко демонтировался. Переднюю независимую подвеску будущего микроавтобуса дополнили стабилизатором, обеспечивающим поперечную устойчивость. Рулевое управление снабдили гидроусилителем.

Получившаяся конструкция трансмиссии отличалась качеством и надежностью, однако ничего экстраординарного собой не представляла. А вот внешность и салон ЗиЛ-118 вполне можно считать, уж если не произведением искусства, то уж точно чем-то «из ряда вон выходящим».

Основные версии появления ЗиЛ-117

Существует три основные причины, по которым создали «укороченный» лимузин. Документального подтверждения нет ни у одной из трёх.

Следующий «миф» — личное недовольство габаритами представительского авто Л.И. Брежневым. В 1966 году на показе окончательных вариантов в Кремле генеральный секретарь выразил недовольство главному конструктору относительно размеров. Он считал, что габариты лишают шофёра удовольствия управлять машиной. Это пересекается со слухами о том, что Брежнев хотел получить быстрый автомобиль, которым мог управлять сам. Для удовлетворения потребности первого человека Союза могли бы собрать несколько индивидуальных экземпляров, не тратя средства на серийный выпуск.

Наиболее правдивой версией считается борьба в верхах политической власти. Кандидаты в члены Политбюро довольствовались устаревшими «Чайками», которые по внешнему виду и характеристикам уступали ЗиЛ-114. Так как во власти в то время обретали значимость внешние атрибуты, чиновники второго политического эшелона не хотели уступать первым лицам Союза. Поэтому на разработку поставили «117-й». Эта версия вызывает сомнения, так как делать государственные заказы такой величины члены в Политбюро не могли.

История развития ЗиЛ-118

Высокие чиновники новый продукт встретили скептически. Несмотря на это, команда проекта работала, практически, в секретном режиме. Разработка началась в 1960 году. Первый опытный образец представили через год. Основные параметры сохранились от лимузина 111-й модели. Габариты микроавтобуса получились больше.

При создании первых макетов дизайнеры вдохновлялись Chevrolet Corvair Greenbier Sportswagon. От него взяли вагонную компоновку. Получив большие размеры, транспорт превосходил американский аналог по легкости и гармоничности. Автолегенда СССР сильно выделялась на фоне советских автобусов того времени.

Первый опытный образец отправился на испытания в городских условиях. Прошёл несколько сотен километров, показал себя надёжным автомобилем, который способен перевозить людей. После этого руководство завода имени Лихачёва присмотрелось к проекту и направило в правительство страны просьбу о финансировании серийного выпуска.

После положительной оценки Хрущёва все заговорили о больших перспективах нового микроавтобуса. Хрущёв представил интересы продукта в правительстве, после чего политическая основа составила план выпуска на ближайшие годы. Запуск производства обернулся крахом — за пять лет собрали семь экземпляров. Предприятию требовалось выпускать по 1000 единиц в год, чтобы проект оказался прибыльным.

Инженеры не сдавались, создавая новые модификации автомобиля. С помощью них расширялась сфера применения. В середине 60-х годов у одной таксомоторной организации появился автобус ЗиЛ-118 Юность. Его использовали в качестве маршрутного такси. Больницам предложили модель с индексом «А», которая получила надстройку на крыше, позволяющую в комфортных условиях работать врачам.

Отсутствие финансирование объяснялось отсутствием интереса к транспорту у первых лиц государства. Они привыкли передвигаться на лимузинах премиум-класса. Необычный дизайн не вписывался в строгую экономику Союза. В последующие годы американцы предлагали наладить совместный выпуск, а Ford хотел выкупить патент, но получил отказ от руководства страны.

Несмотря на это, «К» привлекала внимание различных структур. Им требовалось по несколько экземпляров для создания машин специального назначения

Комитет Госбезопасности СССР оборудовал автомобиль под передвижную стацию радиоразведки. Ещё один вариант — мобильный командный пункт для генсека, через который он мог открывать прицельный огонь по городам ядерными ракетами.

В 90-х годах завод имени Лихачёва решил сменить путь развития. Получив десятилетний заказ на выпуск полдюжины машин каждый год, специалисты создали новый микроавтобус, который получил номер «3207». Распространённость новое авто не получила из-за высокой стоимости и моральной старости. Через год история закончился, когда ввели стандарт на высоту салона автобуса (полметра).

Экстерьер и интерьер

Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий – молодые художники-конструкторы, а также Татьяна Киселева, занимавшаяся внутренней обстановкой салона, основной упор в своей работе сделали на обеспечение комфорта для пассажиров. Кстати, именно Татьяна придумала название микроавтобусу, отразив в нем не только новую тенденцию в развитии автомобилестроения, но и возраст участников, разрабатывающих проект.

В результате их совместной работы салон ЗиЛ-118 получился светлым, с великолепным обзором. Такой эффект обеспечивался панорамным остеклением с дополнительными тонированными окнами на крыше микроавтобуса и огромным сдвигающимся люком (183х68см). Термо- и звукоизоляцию дополнила пенополиуретановая прослойка между внешними и внутренними панелями кузова. За микроклимат салона отвечала высокоэффективная система отопления и вентиляции. Кроме того, к каждому мягкому и удобному пассажирскому креслу было предусмотрено: индивидуальное освещение, пепельница и крючок для верхней одежды. Для посадки пассажиров предусматривалась боковая дверь по правому борту автомобиля. Крупногабаритный багаж можно было уложить сзади, для этого имелась еще одна дверь.

И если по габаритным данным ЗиЛ-118 (почти 7 метров в длину и больше двух метров в ширину) приставку «микро» можно считать относительной, то по уровню созданного комфорта для каждого из 17 пассажиров «Юность» можно сравнить только с люксовым легковым автомобилем.

Неугасимая вера в успех

Пытаясь расширить область применения нового микроавтобуса, тем самым обратить на модель более пристальное внимание, ЗиЛовцы сделали из нового автомобиля маршрутное такси, отправив машину на баланс одного из таксопарков столицы. Два ЗиЛ-118 («Скорая помощь») отправились обслуживать «кремлевскую» больницу

Кстати, в этой модели машины только для того, чтобы врачи при обслуживании пациентов могли стоять в полный рост, сделали подъемную крышу

Два ЗиЛ-118 («Скорая помощь») отправились обслуживать «кремлевскую» больницу. Кстати, в этой модели машины только для того, чтобы врачи при обслуживании пациентов могли стоять в полный рост, сделали подъемную крышу.

В борьбе за автомобиль его даже отправили в 1967 году во Францию, для выставки, на которой представлялись передовые модели автобусов мировых производителей. Среди 130 представленных машин отечественный ЗиЛ-118 завоевал 12 призов в разных номинациях и, по сути, произвел настоящий фурор. Но даже этот триумф не открыл дорогу в будущее новому микроавтобусу.

ОТ АМО К ЗИСУ

Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики могли похвастать великолепными автомобильными кузовами. В те годы богатый автомобилист нередко покупал только шасси машины, на которое он заказывал разные кароссери (так называли тогда кузова): закрытый зимний (лимузин, ландоле), открытый (тонно, дубль-фаэтон, торпедо) или спортивный.

Среди знаменитых по всей России в 1901–1911 гг. кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев», «К. Крюммель», московские «П.П. Ильин», «Братья Крыловы», «С.И. Субботин», «А. Евсеев»… и это далеко не весь список.

Необходимость создания пространственных изысканных форм и отделки, красоты оформления и прочности карет и экипажей привели в течение десятков лет к появлению особой профессии каретник-кузовщик.

После революции при подготовке производства грузового автомобиля АМО Ф-15 стояла сложная задача: переложить опыт специалистов, занимавшихся ранее кузовами шикарных экипажей, на более простые, но приспособленные к крупносерийному методу изготовления, автобусные кузова, кабины, оперения и платформы.

В любом случае требовалось использовать знания и практический опыт каретников-кузовщиков и одновременно создавать специфическую для автомобильного производства профессию автомобильного конструктора-кузовщика.

Как это происходило на заводе АМО? Инженеров-кузовщиков, имевших до прихода на завод практический опыт работы в этой области, сразу направляли в кузовной отдел. Именно так начали свою деятельность Иван Фёдорович Герман (в 1922 г.), Алексей Алексеевич Евсеев (в 1926 г.), Леонид Николаевич Гусев (в 1931 г.) и Валентин Николаевич Ростков (в 1936 г.).

Иван Фёдорович Герман, возглавивший кузовной отдел завода в 1922 году, был специалистом с художественно-техническим образованием. Опыт проектирования и производства кузовов он приобрёл на 2-м Государственном авторемонтном заводе в городе Родники, что близ Иваново-Вознесенска. И.Ф. Герман и стал первым конструктором-кузовщиком завода АМО. Среди его разработок автобусы АМО Ф-15, ЗИС-8 и ЗИС-16, грузовой автомобиль ЗИС-5В, лимузин ЗИС-101 и др.

В 1926 году И. Германа сменил Алексей Алексеевич Евсеев – потомственный каретник, отец которого владел экипажной фабрикой в Москве. На предприятие, к этому времени ставшее 1-м Государственным автомобильным заводом, он пришёл с поста начальника кузовного цеха Московского автобронетанкового завода, сразу же занялся развитием кузовного производства. В 1933 году его наградили орденом Ленина. А в 1938-м А.А. Евсеева арестовали. Однако спустя чуть более года инженера реабилитировали и назначили начальником кузовного цеха автозавода имени Коммунистического Интернационала Молодёжи («КИМ»). Вернулся он на ЗИС только в 1941 году.

В августе 1937 года кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 году дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.

Особая значимость кузовных работ в создании конструкции автомобилей была подчёркнута учреждением в 1943 году должности заместителя главного конструктора по кузовам. Первым этот пост занял А.А. Евсеев.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
RiotClub
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector